Autobaza 4: ultimul popas al celor din urma Rocar-uri

La Autobaza 4 am fost o singura data, in vara anului 2009, pentru a-mi lua la revedere de la cele din urma mijloace de transport public local autohtone cu care am calatorit in anii de scoala, liceu si facultate. In acea perioada, serviciul de transport public local mai utiliza doar cateva "romanesti" la traseele conventie precum si la traseul 31 (Micro 19 - Barbosi), "romanesti" ce aveau sa fie si ele retrase la inceputul anului 2010. Doar cele doua Rocar-uri de Simon au avut viata mai lunga, ultimul - PNN - fiind retras in vara anului 2019 din postura de "Depanare".

Din cate stiu, Autobaza 4 a gazduit, pe vremuri, flota de camioane detinuta de fostul I.J.T.L. Aici insa mai erau trimise, ocazional, si autobuze in special pentru reparatii. Datorita unui litigiu castigat in instanta, Autobaza 4 a iesit din jurisdictia operatorului de transport public local in favoarea unei persoane care a revendicat terenul pe care se afla aceasta constructie. O parte din aceasta exista si astazi. 

Din flota de odinioara a Autobazei 4, operatorul de transport public local a ales si a intretinut o parte din masini pe care le-a folosit in diferite scopuri pentru serviciile necesare desfasurarii activitatilor din cadrul Autobazei 1 precum si Sectiei 3 Tramvaie. Despre acestea voi mentiona intr-un articol ulterior. 

Revenind la singura mea vizita de la sfarsitul lunii iunie a anului 2009 in cadrul Autobazei 4, pot spune ca incinta ce gazduia autobuzele fusese curatata de echipamente (intrucat procesul privitor la revendicarea terenului era rol si se banuia deja castigatorul). Mai erau doua bancuri de lucru care banuiesc ca ulterior au fost transferate catre o alta sectie a Transurb-ului. Cele din urma autobuze autohtone fusesera scoase la licitatie - cu anunt in cotidianul local "Viata Libera", conform procedurilor legale. Printre ele se afla si un "stranier", Isuzu-ul WZJ, singurul care a fost achizitionat de un operator privat in urma acelei licitatii, reparat si utilizat ulterior pentru transportul de persoane in mediul rural. Toate celelalte masini, achizitionate noi intre anii 1993 - 1996 au fost casate si vandute la pret de fier vechi. 

Iata si cateva fotografii pe care le-am realizat in cursul acelei vizite: 

221: bijuteria troleibuzelor articulate galatene

221 a facut parte din ultimul lot de troleibuze articulate ce a fost achizitionat de R.A.T.U. Galati, alaturi de alti doi colegi: 220 si 222. Acest ultim lot a fost singurul de ROCAR-uri 217 E care a circulat in urbea noastra. 

Asa cum spuneam intr-un articol anterior, soarta troleibuzelor articulate a fost curmata prosteste desi erau eficiente iar ultimele 6 (printre care si 221) ar mai fi rezistat cel putin cativa ani, fara probleme majore. 221 probabil c-ar mai fi rezistat un deceniu...

Atunci cand ai un titular inimos la volan care isi iubeste meseria si implicit mijlocul de transport pe care lucreaza, nu au cum sa nu iasa lucruri frumoase, demne de apreciat. Iar rezultatul unei astfel de povesti a fost 221.

Cateva detalii: 

-singurul care a avut perforatoare electronice, odata cu generatia Isuzu dar alt model decat cele montate pe midibuze; 

-instalatiile de iluminat - interioara si exterioara - functionale integral;

-sistemul de caldura, activ pe timp de iarna (singurul troleibuz care oferea in trecut asa ceva);

-salon, panouri si banchete mereu curate;

-bord si afisaj frontal imbunatite;

-singurul care ar fi putut face concurenta, ca viteza de deplasare, "batranului" 209. 

N-am avut onoarea sa cunosc titularul care a pastrat o asa bijuterie pentru ani de-a randul prin respectul si profesionalismul sau. Azi ii aduc doar o apreciere. Si o bila neagra celor care si-au batut joc de munca unui om si au tras la gard un troleibuz impecabil si implicit sufletul unui profesionist. 221 si liderul sau ar fi meritat mai mult. Mult mai mult... 

"D-ale noastre"...

Vara anului 2008...  Cand Rocar-urile U 312 B, dupa aproape 12 ani de functionare, inca isi mai dovedeau priceperea in circuitul de transport public local. Povestea lor urma sa se incheie peste mai putin de un an, desi multe erau pregatite corespunzator in momentul casarii. 

Sursa: http://busfoto.nl/foto/thumbnails.php?album=797 

Foto 1: GGG in preajma Garii C.F.R., la intersectia strazilor Garii cu Ana Ipatescu:

Foto 2: GGE dupa plecarea din statia "Mazepa I" (fosta "Sana"):

O lectie de patriotism de la Atlas

Gloria autobuzelor romanesti nu a apus la Galati, odata cu casarea Rocar-ului TZG si nici a de Simon-ului PNN... Nu. 

Unul dintre operatorii de transport persoane din cadrul combinatului siderurgic galatean mai detine si MAI FOLOSESTE un autobuz romanesc, model ROCAR 112. Practic, RUE este ultimul patriot  din Galati, intretinut corespunzator dar utilizat intr-un cadru restrans - in incinta combinatului precum si pe caile de acces conexe acestuia. 

RUE a fost achizitionat in 1993, si a facut parte din generatia MKA - MKG ... Colegul sau de lot, RUD, a fost casat de mult. La fel si colegii de generatie care au activat pentru R.A.T.U. / Transurb S.A.

RUE insa dovedeste ca prin priceperea si interesul unui sofer responsabil si pasionat de meseria sa, poate trai si poate inca purta - mai departe - simbolul industriei romanesti, aia facuta de romani pentru romani. 

Fotografiile au fost realizate de Adrian Postolache, caruia ii multumesc pentru (poate) ultimele amintiri realizate unui temerar autohton. 

Duminica amintirilor: 1. Zile senine cu MKB

MKB a lucrat pentru transportul public de persoane din Galati pentru aproximativ 15 ani. Masina a fost achizitionata in 1993, intr-un lot de 7 autobuze noi, cumparat de la fostele uzinele Rocar si adus la R.A.T.U. Galati de proprii soferi ai institutiei (regiei de transport), a circulat pana in 2008 si a fost al doilea casat din lotul sau de provenienta (după MKC).

In fotografia de mai jos, apartinand Agerpres, descoperita si distribuita de domnul Adrian Zăinescu in Grupul "Galații de odinioara", MKB avea 5 anisori de transport public in serviciul calatorilor si cel mai probabil, fusese retras din traseu pentru o cursa conventie pentru Santierul Naval Galati (Damen).

In vreme de… razboi

As vrea sa spun ca nu inteleg… dar inteleg prea bine. Dupa ani de colaborare si mai apoi de serviciu in slujba transportului public galatean, sunt aspecte care lasa un gust amar, greu de digerat.

La inceputul anilor 1900, respectul pentru transportul public local era oglindit in investitii si se regasea in carti postale… Uite, avem tramvai, si nu orice fel de tramvai, ci unul electric care strabate cu succes principalele strazi si bulevarde ale Galatiului! Iar interesul s-a mentinut – cu bune si cu rele – pana in a doua jumatate a anilor 1970 cand existau… drumuri lungi si transport deficitar. Economia comunismului specifica Epocii de Aur a nascut la Galati, o situatie bolnavicioasa, ce s-a propagat si continua sa propage dintr-o perspectiva tacita: Primaria promite, calatorii asteapta. Si de atatia ani, atat in curtea Autobazei 1 cat si-n cea a Sectiei 3 Tramvaie, se duce o lupta surda, dar o lupta ce pana acum a avut rezultate benefice din putinul disponibil. Cu alte cuvinte, s-au facut fapte mari cu lucruri marunte iar fapte mari cu lucruri marunte pot face doar cei profesionisti. Zi de zi, pentru circuitul de transport public local din urbea noastra se da o confruntare lipsita de sprijin: sunt oameni care pregatesc masini si masini care lucreaza pana la epuizare. Masini care revin in garaj si primesc imediat tratamentele necesare ca sa fie din nou, apte de serviciu. Dar chiar si asa, cu tot efortul, cu toata implicarea si cu tot profesionalismul “medicilor” ramasi la datorie, sunt probleme care necesita timp si investitii.

Galati, 2019 (dar sa potrivim ocheanul si cu cel putin trei ani in urma)...Sunt doua clase politice din a caror confruntare rezulta victime colatarale. Intre raspunsurile unui primar care spune ca le stie pe toate si serviciul de transport public local ce cauta, in continuare, sa-si deserveasca programul stabilit, stau zeci de oameni si zeci de masini!

Ma uit si azi la parcul rece din Autobaza 1, asa cum ma tot uit din iarna trecuta… Si vad eroi motorizati cu pansamente care au mers pana la ultima lor suflare. Zi de zi e o lupta, iar pe pistele de casare, se adauga tot mai multe masini. Dupa cum spuneam… un razboi  cu multe victime colaterale…

Din randul celor cazuti la datorie… In urma cu doua saptamani a cedat si “sanitarul” autobazei, ROCAR-ul PNN; un bunel cu o inimioara ce bate de aproape 22 de ani. In locul lui, pentru postul de Depanare, a fost ales – deocamdata – un olandez c-o inima inca puternica: Den Oudsten-ul LTN.

LTC – suplinitor pe postul de Asistenţă Tehnică

Atunci când veteranul (şi totodată singurul reprezentant al fostei uzine ROCAR de la Transurb) PNN necesită „concediu medical”, postul de Asistenţă Tehnică este preluat de Den Oudsten-ul LTC. Se conturează posibilitatea ca după pensionarea lui PNN, LTC să preia funcţia de Asistenţă Tehnică.

         LTC ar putea fi primul autobuz fabricat în străinătate care ar putea deservi acest serviciu. Până acum, postul a fost ocupat doar de autobuze de provenienţă autohtonă.

Trecut, prezent şi viitor

În prezent, în parcul auto gestionat de societatea de transport public gălăţeană se află 27 de troleibuze, dintre care 3 Astra-Ikarus 415 T, 10 MAZ Eton 203T şi 14 Skoda Solaris 26 Tr.

Cele mai vechi achiziţii sunt Astrele. Acestea au fost achiziţionate în anii 2000 – 2001 şi au primit, conform ultimului sistem de înregistrare rutieră, numerele 1279, 1280 respectiv 1281. în prezent, din cele trei doar două sunt funcţionale (1279 şi 1281) iar al treilea (1280) este propus pentru casare. Între anii 2003 şi 2009, Astrele au fost singurele troleibuze care au deservit circuitul de transport local din urbea noastră.

În anul 2009 a sosit lotul de MAZ-uri Eton. Acestea au primit numerele de înregistrare 1400 – 1409. În prezent, din cele 10 troleibuze, 9 sunt funcţionale. Al zecelea (1402), va fi reparat şi pregătit corespunzător pentru a reveni în slujba călătorilor.

Cele mai recente achiziţii sunt Skodele Solaris 26 Tr, achiziţionate în toamna anului trecut. Lotul Skodelor este format din 14 capacităţi care au primit numerele de înregistrare 1678 – 1691. Toate se află în serviciul de transport public gălăţean.

Epoca troleibuzelor a început la Galaţi în 1989 şi se continuă şi în prezent, într-un mod modern, elegant. Toate troleibuzele care ne-au deservit şi ne deservesc urbea au fost achiziţionate noi nouţe de la producători.

Fotografiile pe care le-am postat mai jos au fost realizate în cursul acestei zile, în Autobaza 1:

Oglinda, oglinjoară...

... cum mai lucram odinioară,

Şi ce făceam în astă ţară...

PNN – singurul care mai aminteşte de maşinile făurite de cei de la Rocar... 

Cândva...

Anii 70 au fost anii ROMAN-urilor 112, cele care au asigurat trecerea de la TV 20-uri la DAC-urile model 112 respectiv 117. Fosta E.T.O. Galaţi („transformată” mai apoi În I.J.T.L.) a deţinut peste 160 (!) de astfel de exemplare, majoritatea casate între anii 1985 – 1987. Acestea au fost sprijinite la debut de TV-uri iar la final, de DAC-urile scunde şi articulate.

O parte din exemplarele achiziţionate noi în anii 70 au rezistat aproape două decenii şi au apucat să-şi cunoască „susţinătorii” – mai precis lotul BTR – BUA – achiziţionat S.H. de la Târgu-Mureş. Au fost ani chinuiţi de economie, ani în care regia de transport local a trebuit să facă minuni cu piese şi echipamente de slabă calitate sau preluate de la maşinile casate.

În privinţa traficului, anii 70 au avut puţine autoturisme şi multe autobuze, de obicei aglomerate la orele de vârf, „sindrom” de care avea să sufere şi deceniul următor. Sunt ani şi amintiri... ce fac parte din istoria transportului urban, din vieţile multora dintre noi.

-foto 1: pe strada Brăilei, în dreptul Liceului Pedagogic (sursa: „Valiza cu fotografii”);

-foto 2: Complexul Siret;

-foto 3: la Parcul C.F.R.

Cei “rapizi” pierd când sunt… calmi

209 deţine şi în prezent titlul de cel mai rapid troleibuz care a deservit transportul local din urbea noastră. Nici Astrele şi nici MAZ-urile 203T nu au reuşit până acum să atingă performanţa “legendei 117 E” care pentru aproape 10 ani a marcat recorduri în graficele traseelor alocate troleibuzelor (debutul lui 209 a fost în anul 1990, alături de trei colege de lot: 208, 210 şi 211 iar activitatea avea să şi-o încheie în anul 2000… )

Ce mi-a plăcut la 209…? Stilul grăbit dar sigur, acceleraţia aceea constantă şi frâna “în lung” care n-au pus niciodată în pericol vieţile călătorilor. Cu toate acestea, eroul nostru a suferit două accidente majore în cursul carierei sale, două accidente care – paradoxal – s-au produs atunci când pedala de acceleraţie a stat cuminte: primul, pe strada Domnească, atunci când un cunoscut de-al conducătorului auto a intrat în cabină şi s-a luat la harţă cu acesta… (foto), al doilea pe “urcarea spre Bănci”, în urma unui carambol în care a mai fost implicat un autoturism LADA şi un alt “coleg electric” – se întâmpla în anul 2000.

Îmi amintesc că după ultimul accident, 209 necesita – din nou –  o “operaţie estetică a feţei”. Iniţial o avea promisă. Dar promisiunea n-a fost onorată şi în urma transferurilor de piese şi echipamente pentru susţinerea parcului auto, acesta avea să rămână… donor.

A fost o poveste frumoasă, care a depăşit tiparele impuse de societatea noastră de transport local printr-un mod riscant dar eficient, a avut momentele sale de cumpănă şi mai apoi o retragere discretă… Aşa s-au marcat cei 10 ani de serviciu ai lui 209. 

Cândva…

…am avut autobuze şi tramvaie spre o… gară veche, modestă, dar întreţinută corespunzător, gară la care am renunţat la începutul anilor 2000 pentru a ridica una nouă.

Au trecut aproape cincisprezece ani de atunci iar gara ÎNCĂ nu este gata! Comentariile nu-şi (mai) au nici un rost; e ca şi cum am asculta o placă veche, amăgitoare, despre ceea ce ar fi trebuit să reprezinte viitorul.

Mai jos, o amintire din vara lui 2003:

Tranzit prin… “Anii de Prostie”

Epoca de Aur a avut… şi episoadele sale bune – unul dintre acestea a fost susţinerea transportului local prin producţia autohtonă de mijloace de transport. TV-urile, Roman-urile şi DAC-urile au reprezentat modele de bază şi, în unele oraşe, încă îl mai reprezintă. Importul a vizat, în mare parte, doi producători: Ikarus pentru autobuze şi troleibuze precum şi Tatra în ceea ce priveşte flota de tramvaie. Economia de materiale în ceea ce priveşte proiectarea şi implicit asamblarea mijloacelor de transport autohtone a început în anul 1986: au urmat cinci ani de loturi mai mult sau mai puţin reuşite, au fost probleme cu furnizarea pieselor necesare pentru menţinerea în serviciu a maşinilor însă flotele erau înnoite, an de an.

După Epoca de Aur au urmat Anii de Prostie, Ani din care nu ne-am trezit nici acum. Adică am avut şi avem libertatea de a fi noi înşine, de a arăta ceea ce putem şi de a construi ceea ce ne dorim. Din păcate, lucurile au evoluat greşit iar cei care ar fi trebuit să ne sprijine, au ales să ne îngroape. Majoritatea oraşelor româneşti şi-au trimis locuitorii la muncă, în alte ţări, mai mult sau mai puţin europene. Printre ramurile industriale care s-au năruit a fost şi uzina Rocar: la unsprezece ani după Revoluţie, a sunat ceasul rău pentru “maternitatea autobuzelor şi troleibuzelor autohtone”.

 Incompetenţă, indiferenţă şi interese personale – pandemia tipic românească. Cu toate acestea, un fost inginer de la Rocar a continuat să spere în visul său şi a reuşit să-i dea contur, cu sprijinul unui partener de afaceri din America Latină.

E greu să pleci de la zero, să faci un proiect şi mai apoi să treci de la teorie la practică. Chiar şi aşa, autobuzele autohtone au avut o nouă şansă de revenire dar, n-a fost să fie. Sunt de acord că modelul de Roman care ar fi putut să populeze autobazele României necesita unele îmbunătăţiri însă nimeni nu i-a acordat nici o şansă! Şi astfel, în foamea clasică de “caşcaval”, primăriile şi C.L.-urile care deţin parcurile auto de transport public au preferat autobuzele S.H. din alte ţări decât o investiţie autohtonă care ar fi putut să ajute economia internă.

Şi aşa am mai renunţat la o speranţă. Ne-am învăţat să renunţăm la ele şi să ne plângem cum că nu putem… Păcat!

Iată tipul de autobuz de care ne-am fi putut bucura şi care – din lipsă de comenzi – nu se va mai fabrica niciodată:

Privind spre trecut…

Am promis o prezentare a troleibuzelor articulate care au circulat în orașul nostru… Iată o parte dintre ele. Voi contiuna să întregesc această prezentare ori de câte ori voi avea ocazia. http://transportlocalgalati.blogspot.ro/p/troleibuzele-maz-203-t.html

 



PNO promite revenirea



Se pare că în viitorul apropiat, PNN nu va mai fi singurul Rocar de Simon funcţional al regiei noastre de transport local: mecanicii Autobazei 1 lucrează deja la remedierea „geamănului” PNO. Sunt convins că efortul şi priceperea lor vor face ca cele două bijuterii autohtone (singurele pe care le mai avem de la ROCAR) să continue să servească pasagerii.

Mai jos, PNO fotografiat în Autobaza 1, aşteptând să revină în hale pentru noi intervenţii şi sincronizări:

Serviciul de Asistenţă Tehnică: colegi pentru colegi

Până la pregătirea corespunzătoare a autocamionului RABA GL-72-TRE, sarcina de intervenţie şi depanare a „motorizatelor” şi „electricelor” Transurb-ului revine... colegilor de parc. Până acum, postul aflat deocamdată vacant, a fost suplinit de Rocar-urile de Simon, de DAB-uri, de Den-uri precum şi de Tatre şi Duewag-uri.

Astăzi, Prestij-ul MRR s-a defectat în cursul după-amiezei la traseul 25. Cel desemnat să-l aducă acasă a fost Rocar-ul PNN:

Zilele trecute, în Autobaza 1, RABA 72-TRE se odihnea în faţa R.T.-urilor, după câteva intervenţii tehnice necesare:

Iar în parcul rece, fosta Asistenţă Tehnică, TZG, şade singurică, gândindu-se probabil la anii săi de glorie:

„Româneştile” noastre...

Uzinele ROCAR au murit de mult dar asta nu înseamnă că am uitat maşinile care au ieşit pe poarta lor...

Au necăjit pe unii, au bucurat pe alţii; iată ce se întâmplă atunci când nostalgia şi pasiunea au decis să-mi dea ocupaţie în această după-amiază de sâmbătă: un tricou, câteva şabloane şi-un spray cu uscare rapidă...

Printre eroi şi... eroi!

Eroii Autobazei 1 marchează două categorii: „pensionarii” adică maşinile care şi-au încheiat contractul cu localele şi convenţiile şi „ambiţioşii” adică acele mijloace de transport care sunt mereu în linia întâi, se sacrifică până la epuizare pentru a satisface călătorii şi care, cu susţinerea personalului de reparaţii şi întreţinere ai Autobazei 1 revin în regimul de transport local cât mai repede, mai eficient şi mai sigur cu putinţă!

Aşadar...

-gemenii „de Simon” sunt separaţi din cauza problemelor de... „sănătate”; PNN deserveşte zilnic traseele locale pe când frăţiorul PNO, bolnav de „corazon”, aşteaptă decizia superiorilor: ce va fi? Tratament sau pensionare?

-încă trei galbene daneze ne părăsesc. E oficial: FPU, FPW şi FRA oferă piese de schimb pentru colegii rămaşi în serviciu:

-în halele de reparaţii profesioniştii îşi dovedesc din nou talentul şi priceperea! MAZ-ul 612 (GL-52-PMG), este unul dintre principalele lor obiective asupra căruia, în momentul vizitei mele, lucrau intens:

-afară, pe pista troleibuzelor, 1406 e singur şi-şi aşteaptă rândul la R.T. E oră de vârf, colegii săi sunt toţi la locale. Nu-i nimic, în cel mai scurt timp posibil, se va întoarce şi el în serviciul de transport local! 

 

-revin pe pistele destinate „motorizatelor”, alături de două legende din epoca „Isuzu”,retrase din circulaţie. Este vorba despre WZH...

-... şi JTE:

-vis-a-vis, colegi, sunt Cobrele WKC şi VOE. WKC şi-a încheiat activitatea pe când VOE este încă în stand-by...

-noutăţile se încheie cu un alt membru al „generaţiei Guleryuz”, şi anume, bătăiosul CIH: acesta este cel mai recent succes al profesioniştilor Autobazei 1! În cursul zilei de marţi, CIH a trecut de inspecţia tehnică iar miercuri, a debutat pe tura I la traseul 22 şi mai apoi la legătura dintre Piaţa Centrală şi Micro 13b. Ieri, se pregătea să dea o nouă rundă pe străzile Galaţiului! Iată-l mai jos!