1987...

Ce a insemnat anul 1987 in Galati, in ceea ce a privit transportul public local pe pneuri? Majoritatea autobuzelor DAC 117 achizitionate din 1980 si pana in acea vreme, cateva Ikarus-uri 280 si o mare parte din ramasitele "hoardei de aur" a Roman-urilor 112, cele care au ramas active dupa marile casari din 1985 si 1986, ani cand cele retrase din circulatie isi odihneau carcasele pana si in fata Autobazei 1... 

Anul 1987 a fost unul dintre anii economiei de carburanti cand se purtau celebrele butelii cu gaz metan, cate doua pe autobuzele scurte si cate trei pe cele articulate.

Mai jos, o fotografie realizata in cursul anului mentionat si disponibila in "Arhiva Stanescu - Anii Comunismului", cu unul dintre "bombardierele" Galatiului (Roman 112) pe strada Brailei, indreptandu-se spre Inelul de Rocada. 

Traseul 27 si modificari lipsite de discernamant

Prima forma a traseului 27 a fost implementata in anii '80, si prevedea doua autobuze de mare capacitate (pe atunci insemnau "autobuze cu burduf" model DAC 117) la 30 minute care asigurau legatura intre Tiglina III si Parcul C.F.R. Nu erau niciodata suficiente, mai ales ca acestea circulau la intervalele orare specifice orelor de varf...

Dupa ce linia dintre Tiglina III si Parc C.F.R. a fost electrificata, autobuzele liniei 27 au fost inlocuite cu troleibuzele liniei 104. Practic, 104 a reprezentat si reprezinta fostul 27.

Anul 2016 a reactivat traseul 27 dar pentru o alta ruta: Cartier Dimitrie Cantemir - Bariera Traian, cu 4 masini la o frecventa de 24 minute la orele de varf si 2 masini cu o frecventa de 48 minute intre orele de varf. A fost o alegere buna avand in vedere faptul ca pentru cartierul Cantemir erau desemnate 12 "iesiri si intrari" la orele de varf si 6 intre aceste ore. 

Paradoxal si ignorand o analiza coerenta a fluxului de calatori ce necesita transport din/spre cartierul mentionat anterior, s-a luat decizia ridicola de a scurta traseul 27 sub o forma bizara: Cartier Dimitrie Cantemir - str. Domneasca/str. Garii/str. Balcescu, varianta ce avea sa nemultumeasca o mare parte dintre calatori. Nu s-a tinut cont de solicitarile acestora si a urmat o alta varianta, la fel de prost gandita si validata: mutarea capatului de linie al traseului 27 la Parc C.F.R. 

Inteleg ca transportul public local trebuie sa fie in slujba calatorilor. Cele doua decizii adoptate nu-si au nici o logica si dovedesc, inca odata, lipsa de profesionalism a celor doua unitati responsabile: Primaria Municipiului Galati si Transurb S.A. Unde va sunt profesionistii, lideri de mucava?!

Într-o zi, cândva, o amintire... (1)

Prima jumătate a anilor 80, la intersecţia străzilor Traian cu Basarabiei... Timiş-urile aveau să preia o parte din traseele Tatrelor T3R care aveau capăt de linie în Bazinul Nou. Ca de exemplu, linia 5 (Micro 19 – Bazin), deservită de un „trăgător” şi o „remorcă” D-ALE NOASTRE, făurite-n Timişoara.

Vremuri şi ambiţii...

Respect pentru trecut

În anul 1985, I.J.T.L. Galaţi avea să achiziţioneze 3 pluguri electrice de producţie autohtonă care să ajute desfăşurarea activităţii tramvaielor în condiţii cât mai optime pe timp de iarnă. Datorită profesionalismului angajaţilor Secţiilor 2 (depoul din Bariera Traian) şi 3 (depoul de pe Magistrala C.S.G.), plugurile se află şi astăzi în serviciu, vopsite în culorile care reprezinta steagul românesc: roşu (1302 – ex 132), galben (1303 – ex 133) şi albastru (1304 – ex 134), ca o amintire pentru anii în care aveam propriile uzine ce făureau mijloace de transport.

         După apusul comunismului, n-am ştiut să ne dezvoltăm industria autohtonă... şi nici măcar să o păstrăm. Doar eforturile şi priceperea profesioniştilor continuă să menţină... amintirile în viaţă.

         
Astăzi, vă ofer şedinţa foto a plugului 1302 (ex-132):

A fost odată ca niciodată...

Terminalul din Centru a fost activ pentru aproape douazeci de ani. Puţini îşi mai amintesc probabil de scopul înfiinţării sale: acela de a permite înfiinţarea, din motive ce ţineau de economia de carburant,  formelor scurte ale unor trasee. Acestea erau utilizate în zilele de sâmbătă şi duminică precum şi între orele de vârf din cursul săptămânii.

De exemplu, traseul 10, care în acea perioadă mergea între Micro 19 şi Parcul C.F.R. avea ca formă scurtă traseul 15, ce cobora din Micro 19 până în Centru. Traseul 24 („traseul tineretului”) asigura legătura între Micro 40 şi I.L.T.G. (INTFOR-ul de astăzi) iar forma sa scurtă era 34: Micro 40 – Centru. (...)

Terminalul din Centru se afla la intersecţia străzilor Bălcescu cu Brigadierilor (acolo unde a fost pizzeria Daisy) şi în prezent aparţine Bisericii Adormirea Maicii Domnului şi găzduia, pe lângă autobuze, şi staţie de taxiuri. În terminal se intra din strada Brăilei, pe lângă Hotelul Dunărea, unde era amenajată staţia de coborâre. Autobuzele intrau apoi în rondou şi aşteptau orele de plecare în noi curse. Prima staţie de urcare se numea – ca şi terminalul – Centru însă era amplasată pe strada Brăilei, după intersecţia acesteia cu strada Bălcescu (staţia mai era cunoscută şi sub denumirile „Loto Pronosport” sau „Femina”).

În ceea ce priveşte economia de carburant, o altă măsură implementată (şi) la I.J.T.L. Galaţi din cursul anului 1984 au fost buteliile cu gaz metan. Pe atunci aveam trei tipuri de autobuze în serviciul transportului public local: Ikarus 280, Roman 112 şi DAC 117. Ikarus-urile 280 şi DAC-urile 117 erau modelele prevăzute cu articulaţie (de aici şi porecla de „râme”) şi „purtau” câte trei butelii. Roman-urile 112 („bombardierele”) aveau doar două butelii.

Iată, mai jos, o superbă amintire din anii 80, cu două articulate DAC aflate în staţia de coborâre din dreptul Hotelului Dunărea: 

Mazepa I… cândva

Jumătatea anilor ’80, cartierul Mazepa I… Blocurile R, BR şi… autobuzele DAC articulate, cu buteliile de gaz metan.

Mulţumesc domnului Adrian Zăinescu pentru această amintire!

Traseul 24: conturul unor amintiri, înfăptuirea unor noi speranţe

În “Epoca de Aur”, traseul 24 se numea “traseul tineretului” şi asigura legătura între Cartierele Port şi Micro 40. Era deservit de două maşini la orele de vârf cu o frecvenţă de 30 de minute. Între orele de vârf, 24 nu funcţiona; în locul său se aplica “varianta scurtă”, adică linia 34 care rula cu 2 maşini pe ruta Centru - Micro 40.

Au trecut ani de când “traseul tineretului” a fost suspendat, ani în care acesta a fost menţionat doar printre amintiri. Acum însă…

Acum însă avem din nou traseul 24, sub un alt itinerar dar tot cu legătură între Port şi Micro 40… Mai precis, Bazinul Nou – Carrefour. Da, este o variantă “extended” faţă de vechiul format, mai complexă şi mai utilă, o variantă care înlocuieşte totodată traseul 68 din regimul de transport privat.

Noul 24 este deservit – în prezent – de 4 autobuze de capacitate mare cu o frecvenţă de 23 de minute în timpul săptămânii şi de 2 autobuze de capacitate mare cu o frecvenţă de 40 de minute în zilele de sâmbătă şi duminică. Intervalul de funcţionare este acelaşi, atât în cursul săptămânii cât şi în week-end: 5:00 – 22:30.

Ieri după-amiază am însoţit unul dintre mijloacele de transport – MAZ-ul 623 (GL-68-PMG) pe traseul 24. Concluziile pe care le-am tras sunt următoarele:

-încadrare în graficul stabilit;

-corectitudine din partea călătorilor (s-au vândut bilete pe bandă rulantă!);

-staţii noi, ignorate de posesorii de autoturisme (pe strada Nae Leonard, în special);

-necesitatea înfiinţării a încă două staţii pe tur/retur pe strada Alexandru Moruzzi – pentru “Navrom” şi “Piaţa Ruşilor”.

-flux mare de călători în perioadele de vârf, flux mediu între aceste perioade – în special pe tronsonul “Liceul de Marină” – “Carrefour”.

Apreciez faptul că mijlocul de transport cu care am călătorit a RĂMAS CURAT până la sfârşitul graficului!

În cele ce urmează, prezint câteva instantanee cu 623 pe noua rută.

-strada Gării Nr. 8:

-strada Alexandru Moruzzi:

-strada Marinei:

-Damen – capăt de linie:

-în staţie, la “Bănci”:

-pe “Nae Leonard”:

-“Aurel Vlaicu”, colţ cu “Nae Leonard”:

-Carrefour:

21 - ultimul traseu din generaţia de aur a “complementarelor”

Gestionarea cât mai eficientă a carburantului pentru mijloacele de transport în cursul “Epocii de Aur” a avut – printre altele – două măsuri radicale: utilizarea buteliilor cu gaz metan (câte trei pe autobuzele articulate şi două pe cele simple) şi înfiinţarea traseelor “rapide” şi “complementare”.

Traseele “rapide” urmau cursul celor normale însă opreau doar în staţiile cu flux mare de călători iar pe plăcuţele de linie, erau marcate cu litera “R”. De exemplu, traseul 10R (Micro 19 – Parc. C.F.R.) oprea, pe tur, la Spitalul Judeţean, Ţiglina I, Sana, Magazin Modern, Parfumul Teilor, I.T.G. şi Parc C.F.R. Acestea erau folosite la orele de vârf.

Traseele “complementare” reprezentau forme scurte ale traseelor propriu-zise şi erau utilizate între orele de vârf. Forma scurtă a lui 10 (Micro 19 – Parc C.F.R.) era 15 (Micro 19 – Centru), a lui 11 (I.L.T.G. – Parc C.F.R.) era 33 (Centru – Parc C.F.R. folosit doar în week-end), a lui 20 (Complex Siret – Gara C.F.R.) era 30 (Complex Siret – Centru), a lui 24 (I.L.T.G. – Micro 40) era 34 (Centru – Micro 40), a lui 21 (Gara C.F.R. – Gara Barboşi)  era 31 (Micro 19 – Gara Barboşi) iar a lui 27 (Ţiglina III – Parc C.F.R.) era 16 (Ţiglina III – Centru folosit pentru o scurtă perioadă de timp).

“Complementarele” au dispărut treptat, spre sfârşitul anilor 90, în mare parte datorită reorganizării sistemului de transport local. Astăzi, fostul traseu 10 este 102 iar 15 are o cu totul altă formă decât cea menţionată anterior… La fel şi 11 iar 33 nu mai există, ca şi 30, ca şi 24. Linia 27 a devenit 104 iar actualul 16 are în comun cu fostul 16 doar… un segment din strada Brăilei.

Cel mai longeviv tandem a fost 21 – 31. Traseul 31 este, alături de 9 şi 26 unul dintre cele mai vechi şi mai stabile itinerarii din urbea noastră. Sunt convins că şi astăzi, traseul 21 şi-ar dovedi utilitatea aşa cum a făcut-o până la suspendare (spre sfârşitul lui 2010). Acesta era utilizat la orele de vârf şi nu a dus niciodată lipsă de călători; pe o porţiune semnificativă, oferea sprijin colegelor 28 şi 29 precum şi fostului 10. Iar apoi urma porţiunea unică, spre gara din Barboşi, care se desfăşura de multe ori în aglomeraţie, cu oameni agăţaţi de uşi… Când ieşeam de la liceu, primul venea autobuzul liniei 29… De multe ori nici nu mai oprea; era deja arhiplin. Şi după vreo zece minute venea şi 21… Şi el era arhiplin şi oprea la câţiva zeci de metri de staţie. Iar noi învăţasem deja obiceiul ăsta şi-l aşteptam acolo…  

Reactivarea legăturii dintre cele două gări (C.F.R. şi Barboşi) la orele de vârf ar fi o soluţie pentru fluidizarea fluxului de călători. Traseul 105 ar avea nevoie de susţinere măcar pe străzile Gării – Bălcescu. Iar din Centru şi până în Micro 19… orice ajutor e bine-venit!

Amintiri:

-anul 2010: FRE în staţia “Agenţia de Voiaj”;

-anul 2010: 627 (GL – 71 – PMG) ieşind pe strada Gării;

-un suvenir:

Cine îşi mai aminteşte?

Linia 2… Cea care a “prins” destule modificări de la lansarea tramvaiului gălăţean şi până-n anii 80 când a fost purtată de celebrele Timiş-uri. Ultima sa formă: I.C. FRIMU – GARA C.F.R.

Sunt momente de istorie, momente superbe de care am şansa să mă bucur şi onoarea să le reamintesc!

Cândva… era o speranţă

Gara C.F.R. reprezintă unul dintre primele obiective care poate vorbi unui vizitator despre oraşul Galaţi şi la cum arată în prezent, exprimă pe deplin realitatea!

Astfel, după ce cobori din tren şi străbaţi peroanele vechi, cu copertine ruginite şi bănci din vremurile de mult apuse, treci pe lângă sediul gării, aflat de ani buni într-o continuă modernizare… Modernizare realizată cu ţârâita. Apoi… urmează un peisaj jalnic, care concretizează pe deplin capacitatea şi pregătirea intelectuală a celor care ne conduc urbea: o staţie de autobuz “ betonată” şi cariată de vremuri, un maidan salvat în aparenţă de o locomotivă veche, câteva clădiri abandonate şi o suprafaţă de teren care încă mai aminteşte de chioşcurile de ziare şi de consignaţiile anilor 90 precum şi de linia de tramvai, la care s-a renunţat prematur.

Nimeni nu s-a gândit la un terminal modern pentru mijloacele de transport, nimeni nu a văzut şi înţeles utilitatea tramvaiului în Gara C.F.R. fiindcă nimeni nu face nimic dacă nu obţine un contract din care să rezulte “ caşcaval” pentru propriile buzunare. Aşa ne-am învăţat şi, în această direcţie, încă se mai învârte roata la Galaţi. Să vedem până când!

Am propus, în urmă cu doi ani, refacerea şi amplasarea unui tramvai T3R (fostul 31) ca piesă de muzeu în sensul giratoriu de la Ultimul Leu, în locul acelui schelet metalic sinistru… Nu am fost singurul, au mai încercat şi alţii, din dragoste şi respect pentru istoria oraşului. Am fost trataţi cu “ hai sâctir” cu toate că profesioniştii domnilor ingineri Culiţă Paraschiv şi Dan Herepean au pregătit tramvaiul respectiv şi aşteptau undă verde de la Primărie pentru a-l expune!

Acum, cred că locaţia ideală pentru un mijloc de transport care a făcut istorie în Galaţi ar fi în fosta buclă de întoarcere de lângă Gara C.F.R. – măcar să ne amintim de liniile aglomerate 36, 37 sau 38 precum şi de faptul că incompetenţi comozi, ajunşi în fotoliul cu decizii şi-au bătut joc şi continuă s-o facă într-un mod direct, neruşinat.

Iată o amintire… “Bondarul” 1309, la traseul 36. Pe vremea când încă mai existau… minţi luminate.

Tranzit prin… “Anii de Prostie”

Epoca de Aur a avut… şi episoadele sale bune – unul dintre acestea a fost susţinerea transportului local prin producţia autohtonă de mijloace de transport. TV-urile, Roman-urile şi DAC-urile au reprezentat modele de bază şi, în unele oraşe, încă îl mai reprezintă. Importul a vizat, în mare parte, doi producători: Ikarus pentru autobuze şi troleibuze precum şi Tatra în ceea ce priveşte flota de tramvaie. Economia de materiale în ceea ce priveşte proiectarea şi implicit asamblarea mijloacelor de transport autohtone a început în anul 1986: au urmat cinci ani de loturi mai mult sau mai puţin reuşite, au fost probleme cu furnizarea pieselor necesare pentru menţinerea în serviciu a maşinilor însă flotele erau înnoite, an de an.

După Epoca de Aur au urmat Anii de Prostie, Ani din care nu ne-am trezit nici acum. Adică am avut şi avem libertatea de a fi noi înşine, de a arăta ceea ce putem şi de a construi ceea ce ne dorim. Din păcate, lucurile au evoluat greşit iar cei care ar fi trebuit să ne sprijine, au ales să ne îngroape. Majoritatea oraşelor româneşti şi-au trimis locuitorii la muncă, în alte ţări, mai mult sau mai puţin europene. Printre ramurile industriale care s-au năruit a fost şi uzina Rocar: la unsprezece ani după Revoluţie, a sunat ceasul rău pentru “maternitatea autobuzelor şi troleibuzelor autohtone”.

 Incompetenţă, indiferenţă şi interese personale – pandemia tipic românească. Cu toate acestea, un fost inginer de la Rocar a continuat să spere în visul său şi a reuşit să-i dea contur, cu sprijinul unui partener de afaceri din America Latină.

E greu să pleci de la zero, să faci un proiect şi mai apoi să treci de la teorie la practică. Chiar şi aşa, autobuzele autohtone au avut o nouă şansă de revenire dar, n-a fost să fie. Sunt de acord că modelul de Roman care ar fi putut să populeze autobazele României necesita unele îmbunătăţiri însă nimeni nu i-a acordat nici o şansă! Şi astfel, în foamea clasică de “caşcaval”, primăriile şi C.L.-urile care deţin parcurile auto de transport public au preferat autobuzele S.H. din alte ţări decât o investiţie autohtonă care ar fi putut să ajute economia internă.

Şi aşa am mai renunţat la o speranţă. Ne-am învăţat să renunţăm la ele şi să ne plângem cum că nu putem… Păcat!

Iată tipul de autobuz de care ne-am fi putut bucura şi care – din lipsă de comenzi – nu se va mai fabrica niciodată:

Amiază de primăvară

Pe strada Henri Coandă, iată unul dintre “tablourile moderniste” care au ca tematică axa trecut - prezent: puțin verde de la natură, puțin alb de la transportul local și un amestec de nuanțe de galben care scot în evidență o clădire ridicată în timpul epocii de aur și uitată de renovări… Da. Suntem la Galgros.

 



În piaţa... tramvaielor

Iată intersecţia străzilor Magistrala C.S.G. cu Basarabiei, Siderurgiştilor şi bulevardul 1 decembrie 1918... Piaţa Energiei! Numele acesteia a fost atribuit în cinstea celor care lucrau în Combinatul Siderurgic, cei care... dinamizau economia oraşului prin activitatea lor!

Anii 70 au mai adus... o energie. Iar deceniul următor a promovat-o spre punctul culminant: energia transportului electric. Timp de aproape optsprezece ani, Piaţa Energiei a fost străbătută de majoritatea traseelor de tramvai dintre care, peste şaizeci la sută erau legături spre C.S.G.

Astăzi, această Piaţă continuă să reprezinte „fieful” itinerariilor electrice. Eroii secolului apus au tot pierdut teren însă continuă se marcheze o formă de transport indispensabilă. Să mulţumim trecutului, mai precis acelor minţi luminate care au oferit „roluri principale” unor linii precum 6, 7, 8, 39 sau 44...

Un fost terminal, o altă amintire...

Liniile de tramvai care străbăteau zona portuară au dispărut treptat... În prezent, pe porţiunea dintre Autogară şi INTFOR (strada Ana Ipătescu), şinele şi reţeaua au fost scoase, aceeaşi procedură fiind aplicată, în anii 2008-2009 şi pe strada Portului.

Construirea garajelor peste linia de întoarcere din terminal a reprezentat cea mai spinoasă problemă în ceea ce a privit o posibilă revenire a tramvaielor în zona portuară. Aici, suprafaţa stradală a fost asfaltată fără însă a se scoate calea de rulare a tramvaielor iar în bucla de întoarcere, pământul şi vegetaţia au căutat să acopere cât mai bine strădania anilor 80 în ceea ce a însemnat dezvoltarea transportului ecologic.

Cu toate acestea, amintirile ies mereu la iveală. Iată câteva fotografii pe care le-am realizat în cursul acestui week-end în fostul capăt de linie de lângă Gara Fluvială:

-intrarea în terminal:

-miezul buclei: liniile abia mai sunt vizibile prin iarbă şi buruieni. Dispar apoi pe sub unul dintre garaje:

-întoarcerea spre Palat: liniile au răzbit de sub asfaltul de proastă calitate:

Moştenirea

De la începutul anilor 70 şi până-n prezent, tramvaiele traversează viaductul spre S.N.G. Am început cu Tatre T3R şi Timiş-uri. Am continuat cu L-uri, KT-uri şi mai apoi cu ZGT-uri...

Debut de primăvară ca-n epoca de aur

Pensionarii vor primi, lunar, un număr de maxim 30 de bilete gratuite pentru a se deplasa în cadrul urbei noastre. Hotărârea, decisă şi aprobată de Primărie, a intrat în vigoare de la 1 martie.

E OK, cel puţin acesta este răspunsul meu la o analiză mai amănunţită, care pune în balanţă atât tinerii şi adulţii care apelează la mijloacele de transport local atunci când au nevoie cât şi bătrânii care au chef de plimbare şi, pe deasupra, mai sunt şi certaţi cu igiena.

Cozile pe care le-am văzut în primele două zile ale acestei luni şi care mi-au amintit de lungile aşteptări la pâine, lapte, unt sau ulei din anii comunismului au produs haos în organizarea transportului nostru local. Elevii, studenţii şi salariaţii instituţiilor care ÎNCĂ mai continuă să mişte în urbea noastră n-au apucat să plătească pentru abonamentele lor...

Mereu am respectat şi voi continua să respect oamenii care şi-au încheiat îndatoririle faţă de societate. Ei au împins, aşa cum au putut, chinuita noastră economie. Ei s-au achitat de datoria lor faţă de stat. Aş fi apreciat însă să-i vad puţin mai organizaţi... Si, de asemenea, aş fi apreciat şi dacă Primaria ar fi găsit o altă soluţie pentru livrarea acestor bilete, dat fiind faptul că vălmăşeala de acum era uşor de anticipat... Aşa va fi oare la inceputul fiecărei luni sau al fiecărui trimestru?

Foto 1: punctul de distribuţie al regiei noastre de transport local din Micro 39:

Foto 2: I.T. 10...

Foto 3: în zona „Bănci”: